一向抵触全面电动化的的丰田罕见地放了个“大招”——2027年，全固态电池量产在即。

不久前，丰田轿车在一场媒体交流会上表明，将会在2027将全固态电池投入实践使用。往近了说，全固态电池“救了”丰田章男一把；往远了看，全固态电池将成为其2030年全球纯电销量到达350万台押的一块宝。

2022年丰田的纯电销量仅有2.4万台，在电动化上称之为远远落后也不为过。丰田凭啥认为全固态电池就能帮助其半路截胡呢？

丰田轿车CTO中岛裕树给了一组数据：搭载该全固态电池的纯电动车续航能达1200km，而且充满电只要10分钟，在充电速度、续航路程堪称当下纯电动轿车的两大硬伤的当下，这看起来的确十分诱人。

在路程焦虑的枷锁下，新动力市场几乎是纯电、混动、增程三分天下，固态电池会改动这一切吗？

01日企专利遥遥领先 我国企业紧随其后

实践上，固态电池其实早已不是什么新鲜事物。

早在现代电化学研制初期，就有不少科学家关注到了固态电解质，而在固态电池的研讨方面，当时全球约有50余家企业在进行固态电池的技能开发，国内不少企业在固态电池上也进行了十多年的探究。

与液态的锂电池比较，固态电池最大的不同便是将液态电解液更换为玻璃、陶瓷或其他资料方式的固态电解质。

固态电池最大的长处便是可以让电池内部更严密，体积更小，而且能量密度可以大幅提高至最高500Wh/Kg左右。

比照当时主流的液态锂电池不管是三元锂、仍是磷酸铁锂技能道路，都现已逐渐逼近其能量密度的天花板——由于液态锂离子电池电解质中的有机溶剂存在热失控危险，理论上的能量密度上限为300Wh/kg。

除此之外，固态电池由于选用固态电解质，化学稳定性更高，因此在避免热失控、电解液泄露等方面也具有优势。

从技能道路来讲，依据电解质的不同，现在固态电池存在三个方向——分别是聚合物、硫化物、以及氧化物全固态电池。

以丰田为代表的的日韩系企业走的是硫化物固态电池道路，欧洲企业走的是聚合物道路，而我国主流的技能道路则以氧化物为主。

三种道路各有好坏，由于现在都没有实践的大规模量产，因此彼此之间也难以一较高下。

从企业的布局状况来看，丰田的确可以称得上固态电池方面的资深玩家。其早在2008年就已开端布局，2012年丰田就发布了硫化物固态电池；2019年丰田试制的固态电池样品亮相；2020年就对外展现了固态电池的原型车。

可以说，丰田是一向押注在固态电池上的，而且到现在丰田现已在全球规模内拥有1300多项固态电池专利，专利数量远远超越其他玩家。

除了丰田之外，另一家日系车企也在官宣过自己的固态电池愿景——2022年，日产轿车提出与NASA协作开发新型全固态电池，并方案2024年在日本横滨制作试点工厂，2028年推出搭载全固态电池的电动车型。

而日产方案在2028年推出的全固态电池本钱要降至75美元/KWh，并在未来进一步下降至65美元/KWh。

先不管能否完成，光从规划来看，这些日系车企们口气都不小。不过必须得供认的是，在固态电池领域，日本的确暂时领先。

据车百智库相关统计，从1990年至2021年固态电池相关专利总拥有量进行统计数据剖析，在地域方面，日本拥有固态电池专利最多，占比到达 28%；其次是我国，占比到达 22%；美国和韩国的占比分别为 14%和 5%。

按企业来区分，丰田的固态电池相关专利拥有数遥遥领先于其他国家的企业，现在全球排名前 5 的企业均集中在日韩企业、德国的博世、美国的 QuantumScape、我国的锋新动力和清陶新动力均进入前10。

欧洲企业更多的选择了与电池企业协作，比方大众集团投资了固态电池草创公司QuantumScape，并在2021年称，预计固态电池投入使用的时刻将在2025年。宝马集团则与草创公司Solid Power公司协作，后者将在2023年向宝马交付测验样品，第一辆选用全固态电池的宝马原型车方案在2025年之前推出，2030年之前将完成全固态电池的量产。

国内的固态电池赛道已呈拥挤之势，不光有辉能、清陶动力、卫蓝动力等草创公司，宁德年代、赣锋锂业、比亚迪等职业龙头，也都在推进相关技能研制。

比较于丰田等日企们“急进”快速量产的模式，国内企业们似乎没有对全固态电池的量产没有抱特别大的希望。

比方宁德年代董事长曾毓群就曾直接表明“固态电池有许多科学及技能的基础问题没有解决，咱们公司深耕10多年，始终认为现在难以构成有技能可行性和市场竞争力的产品。”

02电池寿数问题难解决 量产本钱或成最大硬伤

回到当下，全固态电池的确也由于循环寿数低、量产本钱高级原因一向没有实质性的进展。

就算是像丰田这样深耕了多年的企业，其实也现已多次跳票——2020年时声称现已完成必定数量的实践使用，而且将在2025年完成大规模量产使用，但2021年时又供认量产遇到困难，现在量产时刻又推延到了2027-2028年。

原因便是丰田在研制过程中发现了固态电池的电极与电解质之间由本来的“固-液”触摸界面变成了“固-固”的触摸界面，而且这种“固-固”的触摸界面产生了十分高的电阻，严重影响了锂离子在电池正负极之间的传输，使得电极与电解质之间的触摸不良，造成动力电池容量迅速衰减，从而影响整个电池的循环寿数。

“固-固”界面的兼容问题一向以来都是困扰业界的一大难题，甚至有不少声音称，这是全固态电池无法跨过的鸿沟。

而在本年6月的技能交流会上，丰田则又表明“全固态电池将作为BEV车型电池，方案于2027-2028年完成量产”。

丰田此次可以夸下海口称2027年就可以完成量产，是由于其声称现已发现并克服了限制全固态电池循环寿数的技能关卡。

技能细节没办法发布，真假与否只能看时刻验证。

但假如真如丰田所言，全固态电池可以首先落地，那么在电动化上这肯定是极大的突破。这也是为什么之前在电动化上极为保守的丰田忽然有了底气向All in电动化的方向开展。

的确是有点破釜沉舟的意思。

不过在技能问题之外，全固态电池量产摆在眼前的最大问题便是本钱。

比方固态电池的固态电解质和正负极资料本钱相对较高，比方氧化物固态电池中的电解质含锆、硫化物固态电池电解质含锗，这些稀有金属的价格都比较贵重。

假如在当时制备技能没有老练的条件下，固态电池的生产本钱是传统电池2~3倍；而且固态电池的生产没办法复用原有的液态电池产线，假如想到达规模制作，又需求额定配套千吨级的资料产线和GWh等级的产能。

搜狐轿车向多位动力电池职业内人士咨询，不少职业人士的观念均是全固态电池的规模化量产或许还需求10年左右的时刻。

对于企业而言，本钱几乎是决定这些产品能否终究量产的终究一块短板。

上汽集团副总工程师朱军直接表明“全固态电池能量密度再高，主流的电动轿车垂青的仍是本钱。假如它可以助力车企下降本钱，那么应该很快就能商用。”

宁德年代首席科学家吴凯也在本年的世界动力电池大会上表明，假如可以到达能量密度与本钱的平衡，其实全固态电池也并不必定是必选项。

因此，作为液态电池与全固态电池之间的过渡产品——半固态电池成为了不少企业的首选项。

2020年职业内就现已有半固态电池装车，但当时能量密度仅到达了260Wh/kg水平。2023年，能量密度到达360Wh/kg的半固态电池也完成了装车，不少企业也纷纷宣布完成半固态电池的量产装车。

比方春风、蔚来、赛力斯已宣布将于本年完成半固态电池装车，长安深蓝、智己、埃安、高合等车企遍及规划2025年前装车半固态电池。

不过半固态电池的能量密度提高相对有限，而且没有明显的本钱优势，因此不被宁德年代等厂商看好。

03压垮燃油车的终究一根稻草

其实归根结底，丰田押注全固态电池的最实质原因便是，固态电池有或许是解决电动轿车路程焦虑的最近的一条捷径了。

所谓的解决路程焦虑，无非便是两条路——充电效率、能量密度，而且两者缺一不可。

前者一是电池的快充技能，二是需求大量的配套基础设施的建造。

日前，小鹏轿车CEO何小鹏在自己的微博转发了《国务院办公厅关于进一步构建高质量充电基础设施系统的指导定见》，一起表明：“特别好的消息，将高速和城镇的充电设施布好，然后将充电速度提上来（800V），终究将电池的价格做到更低，这三点做到后，纯电轿车会真实的规模取代燃油/混动轿车。”

固态电池的快充也并不困难。

依据辉能科技的数据，2019年该公司研制的固态电池现已完成了5C倍率12分钟充电91.70%。2022年，印度科学研讨所（IISc）的研讨团队经过在电解质外表添加一层薄薄的金属，可以延伸研制的固态电池的寿数，以及可以更快充电。

而在电池的能量密度方面，可以完成功能大幅提高的便是全固态电池——可以说，兼具快充与高能量密度的全固态电池，几乎是解决路程焦虑的理论上的最优解。

比方前述丰田给出的全固态电池的数据体现，续航1200公里，0-100%电量10分钟左右，几乎是兼具了快充与长续航的双重优势。

假如可以攻克下量产本钱等问题，就算量产的时刻线延伸个三五年，全固态电池成为终究压垮燃油车的终究一根稻草，也极有或许。